新大潮来袭
周长贤
在这股新造车大潮中，不少人试图颠覆已有一百二十多年历史的传统汽车业。究竟谁能成为赢家，还需要等到潮水退去之时。
前途、蔚来、智车优行、乐视超级汽车、车和家、和谐富腾……这是一长串既熟悉又陌生的名字。近两年，无论在媒体端还是资本市场，它们都曾经或正在掀起一波波热潮，而且热潮尚未退去。
除了这些名字之外，也有一些名字，像地平线、游侠、博泰等，则如流星滑过天际，在一场热闹的发布会后就归于沉寂。
上述这些公司均成立于2014年之后，并且拥有一个共同的标签：新造车公司。他们的创始人，贾跃亭、李想、陆群、李斌、沈海寅……都是在业内光环闪耀的名字，且大多为在某些领域成功过的再次创业者。
有意思的是，这批公司及其创始人都深受特斯拉汽车公司与其创始人埃隆·马斯克的影响。很多人还是特斯拉MODEL S的第一批拥有者，他们曾经乐此不疲地谈论特斯拉和马斯克。为了了解特斯拉的精髓，有人甚至将MODEL S多次拆解、组装，用来逆向学习。
在这股新造车大潮中，有人心怀梦想，拥抱趋势，试图成为继通用、丰田之后新一代世界级汽车品牌;有人野心更大，以互联网之名，试图颠覆已有一百二十多年历史的传统汽车业，彻底改变其商业模式。
不过，究竟谁能成为赢家，还需要等到潮水退去之时。
电动车风口来临
“每个时代都有令人热血沸腾的风口，但真正能够把握巨大机遇的，往往不是那些风口出现以后蜂拥而至的人，而是胸怀梦想、脚踏实地，与机会正面相遇的人。我们就是这样的人。”前途汽车创始人陆群说。
他给记者的第一印象是目光犀利，富于激情，言谈掷地有声，不容辩驳。在新造车热潮的创业者中，他虽然年龄最大，却是行动最早、技术积累最深厚的一位。
1990年，陆群从清华大学汽车工程专业毕业后加入北京吉普汽车，先后任发动机试验工程师、整车及项目工程师、产品计划科科长、产品工程部经理。2003年，他与老同事王克坚、吴燕民等人成立长城华冠公司，参与了奇瑞、吉利、长丰、江铃等国内自主车企和多家合资企业诸多整车项目的造型设计和工程开发。十几年时间的沉淀，让长城华冠成为中国汽车设计业界的扛旗者。
2007年，随着新能源车型逐步进入市场，长城华冠先后参与了一些电动车项目，如萨博、北汽、长丰等车企的传统车型电动化改造。而在全新电动车开发领域，长城华冠则与浙江合众、郑州日产、东风客车等企业合作开发了全新电动车项目、低速电动车项目、新能源底盘开发项目以及两轮车项目和新能源项目。
2010年，长城华冠成立电动车事业部，全力攻坚新能源汽车核心技术。为了使股权更加清晰，两年后陆群带领团队与原投资人协商，在股东结构上作了重新调整和安排，新长城华冠成为由创业团队完全掌握控股权的新公司。
之后，新长城华冠完成A轮融资，引入盛景网联、泰豪渝晟等投资机构。与此同时，其首款高性能纯电动跑车项目正式启动。
“在过去100多年的发展中，汽车行业形成了相对封闭的技术与制造体系，关键零部件主要掌握在几家跨国零部件巨头手里，整车技术主要掌握在跨国整车巨头手中，但电动车有望打破这种局面。电动车对汽车行业的颠覆性，不亚于智能手机对传统手机行业的冲击。”在当年的北京车展上，陆群如是表述。
陆群认为，这给长城华冠这样的设计公司带来了全新发展机遇，设计公司一方面关注新技术，另一方面了解汽车行业，有望在产业链的重新打造中扮演重要角色。
2015年2月，长城华冠在苏州高新区注册成立全资子公司前途汽车（苏州）有限公司，负责“前途”品牌的设计、研制和销售工作。同年4月，由前途汽车自主设计、研发和制造的高性能纯电动跑车“前途K50”亮相上海国际车展。作为一款纯电机驱动的双座超跑，“前途K50”采用极致轻量化的设计理念，车身大量采用碳纤维及铝合金等轻量化材料，并最大限度地优化了整车的操控性能与续航能力。
前途K50是长城华冠积累多年研发的车型，也是前途汽车申请工信部生产资质的核心基础，陆群对其寄予厚望。
2015年6月2日，国家发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，要求新建纯电动乘用车企必须在中国境内注册并具有相应的资金规模与融资能力，具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计、样车研制、试验与定型的完整研发经历，具有整车试制能力等。
此外，规定还有一项要求：自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化等方面需达到规定的技术要求。
由于试制样车耗资巨大，且为了之后的量产做准备，长城华冠亟需更多的资金储备。2015年6月，长城华冠进行券商定增，引入国信证券、中投证券等10家投资机构。11月19日，长城华冠正式登陆新三板，作为新三板电动汽车第一股上市挂牌。同月，前途K50完成中国汽车技术研究中心的碰撞测试（C-NCAP）。
在新造车大潮中，陆群领衔的前途汽车在样车研发、试制、测试乃至资本市场一直走得很稳健，但并没有获得足够的关注。而在其发力多年之后才成立的几家公司，借助汽车电动化与移动互联网大潮，乘势而起，反而吸引了媒体与资本市场更多的注意力。
携手的“敌人”
2014年2月24日，易车公司董事长李斌在自家阳台上拍了一张照片。照片里灰蒙蒙一片，近处是刚挖好地基却没有任何防尘措施的工地，百米开外则是遮天蔽日的雾霾。
“在雾霾天空下生活很绝望，让人觉得人生没有意义。在全体中国人得抑郁症之前，我们应该做一点事情，趁着自己还清醒。”李斌下定决心开始行动，创办一家生产高端电动车的公司。
其实，早在两年前，李斌就有了造电动车的念头。而2013年底特斯拉的入华，更引发了他的关注和深层思考。
2013年12月16日，特斯拉开始接受中国消费者的预定。虽然预订费高达25万元人民币，但特斯拉仍然在国内得到极大关注，同时也在资本市场受到广泛追捧，这唤醒了很多人对电动车商业化前景的乐观预期。
李斌此前创办的易车公司是一家专注于为汽车经销商提供销售线索，同时为用户提供买车、用车、养车相关资讯服务的公司。他非常了解中国汽车产业的发展轨迹，并深谙车主从买车到用车、养车的痛点。
李斌认为，随着通信技术的发展，汽车公司的形态也在演化。他将其分为3类：
汽车1.0——今天所见的大部分汽车公司。它们都诞生在互联网出现之前。
汽车2.0——特斯拉，它是一家互联网时代的公司。
汽车3.0——移动互联网时代的汽车公司。这是他创办的蔚来汽车努力的目标。
李斌打定做电动车的主意后，找到了多年的竞争对手、汽车之家创始人李想聊起这个想法。他认为，李想对产品的理解非常深刻，而自己的长项在于对商业的理解。二人一拍即合，李想决定参与这家公司。
2014年底，蔚来汽车正式创办，其定位于设计和研发高性能智能电动汽车，致力于成为一家“用户企业”。
与其他新造车公司言必谈及特斯拉不同，李斌更愿意谈苹果对他的影响，“用户企业”概念的提出，就是缘于其对苹果公司的理解。
李斌用苹果和三星的关系类比自己与李想的合作。两人分别是易车与汽车之家的创始人，两家公司互相竞争十余年，但在蔚来汽车的合作上，两人化敌为友。
李斌认为，互联网公司必须讲用户，汽车公司则是讲消费者，这是不同的思考。移动互联网的出现使得用户真正拥有一个品牌成为可能。坐拥“移动互联网+电动”，可以重新定义汽车的用户体验乃至汽车行业，这是一个真正的机会。
“现在的产业链条是厂家只卖车，后面的跟它没关系了，用户体验是分割的。”李斌认为，即使特斯拉也概莫能外，与传统汽车公司一样都在取悦未买车的人。他希望蔚来汽车不光要让用户成为粉丝，更重要的是用户要对企业和品牌有拥有感，而不是参与感。“蔚来会亲力亲为地做每一件事，我们的投入重点在这里。”
有了李斌、李想两位连续成功创业者的背书，蔚来汽车获得了资本市场的认可，互联网巨头腾讯、京东创始人刘强东纷纷投资，高瓴资本、红杉资本和愉悦资本也成为蔚来汽车A轮融资的主力。
创业多年，几经沉浮的李斌深知“沉默是金”，蔚来汽车自创办以来刻意保持低调，甚至没有开过一次大规模的新闻发布会。
4月23日，在“中国汽车互联网+创新峰会”上，蔚来汽车联合创始人秦力洪对研发中产品的信息和参数讳莫如深。秦力洪曾任奇瑞汽车副总经理、龙湖地产执行董事。他说，汽车研发就像跑马拉松，目前蔚来汽车在途中跑阶段，停下来照太多相发朋友圈不太合适。
秦力洪笑称，蔚来汽车的风格是不开发布会。“一旦我们有发布会，那就是真正有可以使用、可以跑的车了。”
以“互”之名
在新造车大潮中，的确有一家非常热衷于开发布会的公司——乐视超级汽车。
2014年12月9日，乐视创始人贾跃亭首次在微博宣布，正式进军电动汽车界。从项目公布之日至今，虽然乐视造车的动作频频，但外界的质疑却如影随形。
外界首先看到的变化是乐视汽车在团队搭建上的动作。自2015年1月起，原英菲尼迪中国总经理吕征宇，前一汽大众生产总监Frank Sterzer，原广汽丰田副总经理、广汽吉奥总经理高景深先后加盟。8月18日，乐视正式公布超级汽车概念图，提出了汽车生态开放的概念。9月5日，乐视在成都举办的汽车生态开放大会上，详细解读了汽车生态开放战略。9月9日，乐视宣布战略投资北京电庄科技有限公司，正式对外公布充电服务体系策略，落实汽车生态开放充电布局第一单。
一系列眼花缭乱的发布会，并没有减少外界的质疑，直至汽车界重量级人物丁磊加盟，人们才觉得“乐视这家互联网公司造车确实朝着靠谱的道路上迈进”。2015年9月10日上午，贾跃亭在其微博中宣布，丁磊正式加盟乐视超级汽车，担任乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO。
丁磊曾任上汽集团副总裁兼上海通用汽车总经理，其在职的6年被称为上海通用的“黄金6年”。2011年，丁磊调任上海张江（集团）有限公司党委书记、总经理兼任上海市张江高科技园区管理委员会党组副书记、常务副主任。2013年，出任浦东新区副区长。
毫无疑问，丁磊在政商两界拥有相当丰富的资源，无论对乐视超级汽车项目的品牌背书、人才吸引还是业务推进都具有重要作用。在丁磊加盟后，很多把乐视造车看作笑话的人开始正视起来。
丁磊认为，围绕传统产业和互联网造车两种力量的争议，实际上不是根本性的争议，因为两者的出发点不一样。传统产业造车是从车出发，上游有开发，有供应，下游有制造、生产、销售。而互联网造车是从客户的体验出发，客户不太在乎坐了什么车，更在乎通行中能够享受到各种美好的体验。
丁磊表示，互联网造车实际上是代表着汽车的未来，也是代表人类交通的未来。
贾跃亭介绍，乐视汽车完全自主研发，不是一台汽车，而是一套完整的互联网智能交通终端。当时他透露，乐视首款超级汽车可能由阿斯顿马丁代工。
以互联网之名造车的，除了乐视，还有一家叫做智车优行的公司，成立于2014年12月。其创始人沈海寅出生于1974年，小贾跃亭一岁。沈海寅有十几年的互联网从业经历，曾在日本多次创业，历任金山和奇虎360副总裁。在奇虎360时，他负责建立了智能硬件产品部以及智能硬件投资团队。
智车优行汇集了一批来自互联网、汽车工程、汽车设计、汽车电子、智能硬件等不同行业人士。原标致雪铁龙首席设计师杜宝南也加盟其中，他曾经参与祝军发起的开源造车项目地平线汽车。
沈海寅称，要以“小米”模式打造比特斯拉还要好的汽车，通过跨界创新，利用产业资本，打造全新的移动互联网智能新能源汽车。
从概念到落地
整个2015年，这批新生造车力量基本都处于打基础阶段。这一年里，有的悄无声息地死去，有的昙花一现复归于沉寂，更多的是在积蓄力量。
今年春节刚过，新造车公司们就开始活跃起来，打响第一枪的是智车优行。3月9日，智车优行在北京发布首款概念车，并宣布品牌名为“奇点汽车”。与去年博泰、游侠发布的只能看不能开的概念车不同，沈海寅开着这辆概念车登台。
智车优行采用的不是纯粹的代工模式，而是所谓的集成式创新。电池、电机、电控系统主要是和供应商合作，对方提供技术;机械部分交给设计院和合作车厂;智能系统部分的软硬件由智车优行完全自主研发，连接动力、机械、智能系统之间的电子系统部分则由智车优行主导研发和设计。
沈海寅告诉《财经天下》周刊，智车优行将打破汽车行业固有的供应商关系，重新创建平等共赢的供应商生态环境，通过参股、利益共享等合作形式展开共同研发，从而加速推进智能电动车的研发和落地。
为优化产品三电（电机、电控、电池）动力系统，智车优行战略投资了日本GLM（Green Lord Motors）电动跑车公司;为填补机械与制造端软肋，已经与一家主机厂达成了合作协议，力争2017年实现小批量量产;为提升技术实力，联合TI、QNX、LG、SHARP等多家供应商，通过参股、利益共享等合作形式实行共同研发;在智能驾驶领域，联合中科院、清华大学、地平线机器人技术、Minieye等科研机构及企业展开深入合作，已研发出1套ADAS系统、1套防疲劳驾驶系统、1套夜视系统。
不久之后，乐视超级汽车发布品牌新名称LeSEE，就在同一天，乐视战略合作伙伴Faraday Future在美国北拉斯维加斯的工厂奠基。
4月20日，乐视在刚刚拿下5年冠名权的五棵松体育馆召开“无破界，不生态”发布会。此次发布会，乐视邀请了来自全球的2600名媒体记者和近8000名乐迷，再次印证了乐视是最能开发布会的公司。贾跃亭连续发布了跨越4个行业的4款终端新品——第2代超级手机、超级电视、乐视VR以及超级汽车首款概念车。
乐视第一款概念车亮相时，贾跃亭看着丁磊开着这辆车沿着T台缓缓驶来，然后通过App实现自动泊车入位，他甚至一度哽咽。贾跃亭说：“没人比我更了解它背后的坎坷、风波甚至磨难。在很多质疑、不解和嘲笑中，它还是来了。”
几天后，乐视宣布另一汽车业重量级人物——前上海大众总经理张海亮出任乐视超级汽车中国总裁兼COO。
4月25日，北京车展媒体日，丁磊在接受媒体采访时坦言，外界对乐视的质疑主要来自两方面：第一，能不能造传统意义上的车;第二，乐视的生态到底有多大的效力。
丁磊表示，乐视造车完全没有问题，团队都是在传统汽车行业拼打二三十年的精英，开发流程是按照行业的规律进行。只不过更多采用了最先进的汽车模拟技术，省去了大量的样品使用数率。
关于乐视生态对汽车的影响，丁磊认为，汽车是高价值的产品，需要通过物联网技术充分地利用。而且，车本身也没有得到很好的共享，大家都在堵车。乐视生态能够发挥互联网生态的作用，在没有新的投入的情况下，使汽车能够发挥最大的作用。
北京车展的10天，乐视更是将发布会用到极致，在车展现场几乎每天都有一到两场发布，乐视旗下的几大生态子系统逐一亮相。
与以互联网造车为名的乐视、智车优行不同，前途汽车、蔚来汽车今年以来的动作显得更为务实。
2月17日，前途汽车在苏州举行生产基地奠基仪式，宣称此举标志着以前途汽车为代表的新兴汽车企业，开始从概念时代正式踏入落地时代。
前途汽车苏州生产基地一期投资超过20亿元，初期占地面积23万平方米，先期计划产能为5万台。与传统汽车生产模式以冲压、焊接、涂装和总装为核心不同，基地的生产模式将围绕碳纤维、铝合金等轻量化材料的使用进行全新规划。
陆群向《财经天下》周刊表示，苏州生产基地建成后，将在中国汽车行业内率先实现大规模定制、柔性化生产。生产基地的建设规划将围绕两个核心思路进行。
首先，围绕新能源汽车的核心技术难点“车身轻量化”进行规划，将打造包括“碳纤维快速模压车间”以及“全铝车身焊接车间”在内的全新生产系统。陆群认为，这将是中国本土针对新能源汽车生产制造全新技术进行的一次非常关键的实践。
其次，围绕产品全生命周期的信息化管理平台进行规划。苏州生产基地将建设全信息化管理系统，以有效整合包含供应链管理、生产、销售等在内的各环节。基地建成后，将可在中国汽车行业内率先实现大规模定制，可以根据客户具体订单数量和个性化配置要求进行生产。
对于以上两大规划思路，陆群表示：“很多人认为新能源汽车的技术门槛降低，这是错误而危险的认识。轻量化车身、高效安全稳定的电池及整车控制系统，都对新能源汽车的生产制造提出了全新的要求。而互联网时代的信息化管理方式，也为新能源汽车的产能优化提供了巨大机遇。这些新要求和机遇之间如何有效整合？依靠在旧有生产框架上的修修补补，以期望实现技术上的革新是不可能的，而这就是前途汽车苏州生产基地的意义和机会所在。”
陆群透露，前途汽车苏州生产基地将于年底试运行，是中国本土第一家真正意义上的新能源汽车示范工厂。2016年底，第一辆高性能电动跑车“前途K50”将正式下线，明年正式销售。接下来，前途汽车还将推出系列高性能和极致轻量化的纯电动车型。
今年4月正值两年一度的北京国际车展，新造车公司格外热闹。相比其他公司，蔚来汽车在4月发布的几则信息显得落地有声。
4月6日，蔚来汽车与江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模将达到100亿元。同一天，蔚来汽车宣布将联合高瓴资本、红杉资本，共同出资100亿人民币设立“蔚来新能源产业发展基金”，主要关注新能源、新材料、电动力系统、智能互联和自动驾驶等相关产业发展投资。
4月28日，蔚来汽车总投资30亿元人民币的高性能电机及电控系统生产基地在南京经济技术开发区落成。南京基地具备年产28万台（套）高性能电机及电控系统的产能，将在今年下半年投入运营，率先投产的是蔚来汽车具有自主知识产权的高性能电机及电控系统。
李斌表示，高性能电机及电控系统是电动汽车最核心的零部件，蔚来汽车已开发出了具有自主知识产权、具备国际先进水平的电动汽车电驱动系统总成。
随后，从汽车之家离职10个月的李想也开始发声，首度披露他的造车计划。李想创立的另一家新公司“车和家”定位于城市智能交通服务商，所产车型均由车和家自行研发、制造，采用直销模式，并负责后续金融、保险、租赁、二手车业务。
车和家计划生产两款车型，一款定价在5万元以内的SEV车型（“小而美”的短途通勤车辆），解决城市内30公里半径出行需求，一款价位在20～30万元的SUV车型，在市区里可以纯电动行驶150～200公里，增程行驶400～500公里，累计里程可达600～700公里。
李想认为，这两款车就足够满足城市90%以上消费者的需求。按其规划，首款SEV车型10月份小批量试制，2017年下半年第一款产品将满足销售的条件。
5月3日，车和家宣布获得7.8亿元A轮融资。本轮融资由利欧股份领投，源码资本、常州武进产业基金、明势资本等机构跟进，华兴资本担任独家财务顾问。
同时，车和家公布将在常州武进自建750亩具备30万产能的全铝工厂，目前已经完成了选址签约，近期开工建设。李想透露，车和家与其参与投资的蔚来汽车交叉持股，以便更好地整合利用资源。
谁能笑到最后？
“没错，博泰不做车了。”去年4月，因发布智能概念车Project N而备受关注的博泰集团创始人应宜伦，在朋友圈承认了流传已久的传言。
他在接受媒体采访时说：“轻资产借助传统车企、入股即将拿到造车资质的零部件企业、与大集团合作投资建厂，三种造车模式都曾经摆在眼前，但我最终还是选择了聚焦车联网和智能技术这条路。”
博泰的出局，表明互联网造车并不像想像中那样容易。5月12日，北极光创投合伙人黄河在一次论坛上分享他对互联网造车的看法。他认为，互联网造车是个伪命题，主要原因是造车的核心在于车而不在互联网。
沈海寅在其概念车发布会上也谈了对互联网造车的看法。他认为，“与有百年积淀的汽车行业相比，互联网造车没有优势。但换个角度，没有优势就是优势。因为我们敢去整合资源，有开放心态，没有框框。”
在互联网领域两次成功创业的李想，则试图撇开互联网造车的标签。在4月22日车和家A轮投资机构源码资本主办的“码会”现场，李想表示：“我们是一个真正的汽车企业，自己做研发，自己来生产制造，自己提供销售和服务网络。我们不是互联网造车。”
秦力洪则透露，在蔚来汽车公司内部，不会主张“互联网汽车公司”的说法。他认为，汽车就是汽车，电动车、汽油、各种新能源车，只是能源形式不一样，对于汽车很多共性的东西必须按照客观规律来，如整车结构、底盘车身、安全、行驶系统等。
李斌在4月26日“第五届中国品牌汽车领袖峰会”的演讲中，开场第一句话就说：“很多人都想看看我们是不是互联网的野蛮人，过来颠覆传统汽车产业。首先我们确实不是野蛮人，我们对汽车产业还是非常有发自内心的敬畏，知道汽车行业是非常不容易的。”
蔚来汽车并不准备自建整车工厂，而是选择与现有优秀汽车企业进行合作。李斌在多个场合都表达了希望与传统车企合作的想法，将其称为“制造合作”。他认为，制造合作和代工有本质的区别。“我们并没有把造车这件事想得那么简单，之所以还是要找制造合作伙伴，是基于理性的分摊成本考虑。这恰恰证明了我们尊重汽车行业的基本规律。”
秦力洪表示，蔚来汽车选择“制造合作”模式的原因有三：第一，中国汽车产能过剩;第二，中国的汽车纯制造能力，不管是设备还是管理能力，已经达到了国际顶级水平;第三，蔚来汽车的资源和精力有机会成本，会倾尽全力投入到研发和销售服务这两端。他透露，蔚来汽车在第一款车的整体研发上总投入量达10亿美元。
“我不认为新兴造车团队在理念上是和传统车企对立的。无论是传统阵营还是互联网造车，无论是代工还是自己建工厂，我认为都有合理的逻辑。”陆群说，“我们一点都不排斥代工，它是特定形势下很好地利用资源的一种模式。第一个工厂是自建，是因为我们大量采用铝和碳纤维，至少在中国境内没有找到这款产品合适的代工资源。”
除此之外，新造车公司对特斯拉的认识角度也不尽相同。贾跃亭认为，特斯拉是一个伟大的公司，也是一个颠覆性的公司。正是特斯拉的出现，真正让汽车工业由汽油时代进入到电动时代。但是，乐视汽车和特斯拉的理念有差异，特斯拉依然是一个交通工具，乐视汽车是希望打造一个全新的移动互联网生活场景。
李斌则宣称，蔚来汽车比特斯拉会走得更远，特斯拉还是互联网的思路，蔚来汽车是移动互联网的思路。
除了观念上的差异，在新造车大潮中翻滚的公司还面临着更关键的问题——资质。
陆群表示，工信部批准的生产资质没有捷径可走，只能拿下来。“这个资质就是国家对于新能源技术、电动汽车的战略级政策引领的工具。如果我们符合国家的战略，符合国家引领的方向，我们相信国家就会支持我们;如果不符合，我们就需要调整，往这个方向去努力。”陆群显得有些激动，“首先得相信国家的政策是引导这个产业向好的方向发展。我们做的事情不是站在一己之私的利益上，而是站在国家产业发展的路径上。怎么会不支持我们？怎么会阻拦这件事？”
李斌也表达了类似的观点：“如果我们能够达到国家对于汽车研发方面的标准，又有成熟的汽车制造厂帮我制造合作，国家就应该给到符合我们品牌定位的资质，希望主管部门能够给我们创新的机会。”
北极光创投合伙人黄河认为，在这轮新造车热潮中，具备强大资金实力、有完整的传统整车团队和强大执行力，并且有正确的量产车切入方向的公司可能胜出。但大部分新公司的生死点在量产上，如果跨不过这个槛，就必然死亡。
“2至4年内第一批新公司会倒闭，一部分虽然小批量量产但无法盈利的新公司会被传统车企收购，真正成功的公司体量会在5年之后显示出来。”黄河说。
对此，李斌表示，截至目前，蔚来汽车成功的几率有51%。而贾跃亭早在2014年底就放言，“即使乐视造车万劫不复，我们也义无反顾”。
